Le grane dell’azienda Italia

L’Alitalia si cerca di privatizzarla. Trenitalia lo è già da tempo. Entrambe realtà consolidate del “sistema Italia” dei trasporti, ovvero tutto bello e remunerativo sulla carta, dispendioso e senza un minimo di logica a giochi fatti. E i manager che le amministrano ricevono lauti compensi anche se le società sono enormemente in deficit. Le grane dell’azienda Italia.

Se ricordate la recente campagna elettorale, non vi suoneranno nuove le parole di Berlusconi sull’”Alitalia italiana”. L’Alitalia ha ricevuto un prestito di 300 milioni dallo Stato per – come dice la maggioranza – sopravvivere e «da restituire entro il 31 dicembre. Il prestito è stato erogato a tassi di mercato e dovrebbe garantire la continuità aziendale», il tutto per «motivi di ordine pubblico e per garantire la continuità territoriale». Ora, che il cosiddetto prestito sia stato discusso anche in sede europea è una cosa quanto meno normale, se consideriamo che il premier ha fatto fallire l’acquisizione da parte di AirFrance soltanto perché ci sarebbe stata, a parole, la cordata Intesa San Paolo interessata alla compagnia di bandiera, questo è un discorso assolutamente diverso e privo – in parte – di fondamenta reali.
In questi giorni, finalmente, si ritorna a parlare di Alitalia con le parole del ministro Scajola pensando ad una modifica della legge Marzano: «Il problema della legge Marzano è quello dell’utilizzo migliore di uno strumento nella gestione delle crisi industriali per essere più fattivi nel momento di deprecate crisi industriali, e per gestire al meglio queste situazioni. L’eventuale modifica della legge Marzano non è un problema direttamente collegato ad Alitalia, ma certamente potrà interessare anch’essa». Resosi poi forse tardivamente conto della portata delle sue dichiarazioni, Scajola ha poi provato ad abbozzare che tale riforma sarebbe a largo raggio e riguarderebbe anche molte altre situazioni di crisi che esistono sia al Nord che al Sud della Penisola, e non solo la tanto vituperata compagnia di bandiera.
Piccola postilla, la legge Marzano è quel decreto che stabilisce i termini tempistici per rimettere in operosità un azienda: 6 mesi per il commissario di un gruppo in crisi, per definire un piano industriale e la ripresa dell’attività.

La risposta dei sindacati non si è fatta certamente attendere a voce del segretario della Cgil Epifani: «Non sappiamo quello che sta facendo il governo e l’advisor. Così non si può andare avanti abbiamo bisogno di una trasparenza nelle scelte e abbiamo chiesto al governo che e’ ora di scoprire le carte, il piano di rilancio della compagnia deve essere credibile e che tra le condizioni più importanti ci devono essere “la difesa dell’occupazione e la ricerca di un partner internazionale che consenta con la crisi economica e l’aumentare del prezzo del petrolio di poter far decollare un piano di rilancio“. Più tempo passa – ha detto ancora Epifani – più noi siamo preoccupati. Ho letto anche delle modifiche alla legge Marzano che vorrebbero costituire quattro società, una cattiva e tre buone. Che cosa vuol dire questo in termini di occupazione, che si passa da 4000 esuberi a 6-7000 come se nulla fosse? Non si può’ andare avanti in questo modo, non si può continuare con un sistema che “non si pone il problema del rilancio del paese e della situazione dei pensionati“». Parole giustissime quelle di Epifani, ma come la mettiamo con i conti precariamente in rosso dell’azienda? Una ricerca (Association of European Airlines) ha stabilito che i piloti Alitalia volano in media 580 ore a testa in un anno. Quelli di AirFrance 641, Iberia 650, Lufthansa 650, Swiss 640. Gli stipendi invece, sono perfettamente allineati ai massimi livelli dei loro colleghi europei. Paradossale l’attuale situazione nel settore cargo, che perde 71 milioni all’anno. Con soli cinque aerei, ci sarebbero da 135 a 180 esuberi: come dire 30-40 piloti ogni aereo. Sembrano parecchi, visto che l’equipaggio è di due piloti. Questi dati Epifani li ha letti oppure parla – come al solito – di cosa spetta al dipendente e al pensionato, senza pensare mai al futuro di un azienda in crisi? Berlusconi non avrà la bacchetta magica, come non l’aveva Prodi, ma non diamo subito per scontato che i piani di esubero – quindi i possibili licenziamenti, cassa integrazione, prepensionamenti etc – siano il male maggiore. A volte potrebbe essere il male minore. Chiaramente detto da una persona che non lavora in Alitalia.

Il problema Ferrovie è diverso ma per certi aspetti simile. Come Alitalia, anche Trenitalia (il nuovo nome delle FS dal 2000) ha i suoi piccoli problemi di liquidità soprattutto gli anni 2006 e 2007: dal bilancio al 31 dicembre 2006, il gruppo Ferrovie dello Stato ha un capitale investito consolidato di circa 87,59 miliardi di Euro, con un patrimonio netto di circa 36,44 miliardi di Euro, un fatturato consolidato di circa 5,45 miliardi di Euro ed una perdita netta consolidata di circa 2,12 miliardi di Euro; dal bilancio al 31 dicembre 2007 ha un capitale investito consolidato di 89.02 miliardi, con un patrimonio netto di 35.89 miliardi, un fatturato consolidato di 6.17 miliardi, ricavi operativi per 7.68 miliardi ed una perdita netta consolidata di 409 milioni. L’ EBIT è negativo per 575 milioni. L’ indebitamento finanziario netto del gruppo passa da 9.01 a 6.74 miliardi.
Se poi vogliamo mettere in mezzo i disservizi che tutti lamentano giornalmente – vedi ritardi, treni soppressi, carenze igieniche varie – il discorso si fa serio e grave. Con l’arrivo delle compagnie low cost, anche le ferrovie persero valore e viaggiatori. Difatti, se da un lato il viaggiatore è tentato a viaggiare di più per le tariffe a basso costo, dall’altro sia le compagnie aeree che su rotaie hanno fatto pochissimo per concorrere con questo tipo di offerta. E’ altrettanto vero che sia la compagnia di bandiera che Trenitalia hanno immesso sul mercato tariffe molto più basse rispetto agli anni precedenti a parità di servizi, ma i problemi non vanno risolti solo ed esclusivamente tagliando i prezzi, ma anche e soprattutto offrendo servizi in più rispetto alla concorrenza low cost – che di per se ne offre pochi -, e capire le esigenze del cliente e rapportarli ai parametri di ospitalità e comodità che il viaggiatore richiede.
Ricerche di mercato confermano la tendenza che non è il solo costo del biglietto a far decidere di quale compagnia avvalersi, ma è anche il plus che una determinata compagnia offre alla clientela. Treni veloci, orari e biglietti su internet, disponibilità del servizio clienti, numero verde in caso di bisogno sempre disponibile – e possibilmente qualcuno che risponda -, servizi interni affidabili e conformi a quanto pubblicato e pubblicizzato, sono questi le richieste maggiori che si chiedono alle compagnie aeree e ferroviarie.
Fin quando non si arriverà a tal punto, l’Alitalia e Trenitalia saranno sempre un passo indietro rispetto agli omologhi europei.

Se la concorrenza nei trasporti esisteva solamente in quello aereo, da oggi nasce anche in quello ferroviario. Nel 2006 Luca di Montezemolo assieme a Diego Della Valle, Giuseppe Sciarrone (ex manager Ferrovie) e Gianni Punzo (imprenditore della logistica), fondano la Ntv (Nuovo Trasporto Viaggiatori) con l’idea di collegare le maggiori tratte italiane con treni ultraveloci (si parla addirittura che sfiorano i 630 Km/h) e su vagoni confortevoli, moderni ed efficienti, a prezzi competitivi. I nuovi treni del gruppo avranno 54 collegamenti e 30 mila passeggeri al giorno, lungo una ragnatela che collegherà Torino, Milano, Venezia, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Salerno e Bari. Tre ore per andare dalla Capitale al capoluogo lombardo. Un’ora e dieci minuti fra Roma e Napoli. «Ma non sarà un servizio riservato solo a persone ricche o benestanti. I nostri treni saranno personalizzati per tutte le esigenze. Dagli studenti ai turisti. Dagli uomini d’affari alle famiglie» spiega Montezemolo nella conferenza stampa di ieri. Pieno di speranza il colore dei nuovi vettori, Rosso Ferrari, con l’intento che il sogno italiano del treno ad alta velocità sia confermato anche dai risultati. Ma che non faccia la stessa fine delle Ferrovie dello Stato. Nuova luce e nuova linfa al tanto bistrattato servizio passeggeri italiano: i buoni propositi ci sono tutti, le speranze non mancano mai, speriamo che nel 2011 – anno di partenza ufficiale di Ntv – si possa davvero viaggiare con due trasporti ferroviari che si facciano concorrenza sulla qualità e non solo sui prezzi. Ma senza le grane dell’azienda Italia.